[국토매일] 호남고속철도는 경부고속철도와 비교하여 노반 폭을 14.0m에서 13.3m로 0.7m 줄였다. 호남고속철도 오송~광주송정 간 연장은 183.8km로, 이를 면적으로 환산하면 128,660m2 (38,989평)에 해당된다. 고속철도 1개 노선을 건설하는데 절약한 토지 면적이 약 4만평이나 된다는 얘기다.
1개 초등학교 면적이 약 8~9,000m2 인 점을 고려하면 절약된 땅을 활용하면 초등학교 15개를 추가로 세울 수 있다는 계산이다. 외국처럼 궤도의 중심 간격을 4.3m로 줄일 수 있다면 점유 면적은 더 더욱 줄일 수 있을 것이다.
물론 차량과 궤도구조의 성능이 이에 동반되어야 하겠지만 철도, 도로와 같이 긴 선형구조물은 그 점유 폭을 줄일 수 있다면 영구적으로 매몰되는 땅을 최소화할 수 있다는 점에서 장점이 크다. 이는 국토를 효율적으로 활용한다는 측면에서 후손들에서 칭찬 받을 수 있는 일로 생각되며, 따라서 이와 같은 기술은 최대한 많이 개발하고 적용할 필요가 있을 것이다.
철도 건설 선구별로 차이가 있으나, 2천5백억에서 8천5백억원의 막대한 용지 보상비가 발생하고 있다. 특히 눈에 띄는 선구는 성남여주와 부산울산구간의 용지 보상비로, 부대비용을 제외한 전체 사업비 중 용지보상비는 17~23% 수준에 달한다.
한국철도시설공단에서는 이와 같은 막대한 용지 보상비를 지불하기 위하여 상당수의 직원을 고용해야 하고, 이에 따른 부대비용과 민원처리 해결을 위한 사회적 비용까지 고려하면 우리가 왜 철도 건설 시 토지 사용 면적을 최소화해야 할 필요가 있는지 명확해진다.
기술의 특징을 간략하게 살펴하면 다음과 같다. 동 기술은 호남고속철도 건설 시 우리가 경험했던 노반 침하문제를 구조적으로 해결하기 위하여 토공을 먼저 시공하고 구조물을 나중에 시공하는 방법을 적용하여 잔류침하 문제를 원천적으로 해결하였다. 또한 토공을 선 시공함으로서 연직형 토구조물의 벽체에 가해지는 토압을 80% 이상 경감시켜 벽체 건설비용을 줄 일수 있는 기술이다. 다짐 장비 외에는 중장비를 사용하지 않아 운행선 근접공사 등 협소한 공간에 적용할 수 있는 기술이기도 하다. 기존 토공의 42%의 단면에 대해서만 다짐을 실시하면 되므로 토공 시공속도가 상당히 빠른 편이다.
<그림 3>은 철도종합시험선로와 장항선 측선 및 경부선에 인접하여 시공된 RSR 적용 사례이다. 철도 선진국인 일본 홋카이도 신칸센에 적용된 기술을 국내 철도설계기준 및 여건에 부합하면서도 25% 이상 경제적으로 업그레이드한 기술로, 현재까지 3개 현장 약 400m구간에 적용을 완료하였다. 현재는 도심지구간에 동 기술 적용 시 친환경성을 높이기 위한 녹화기술에 대한 시험을 실시 중에 있다. 향 후 용지 보상비가 고가이거나 근접시공이 필요한 구간, 연약지반 구간을 중심으로 국내 철도 건설현장에 확대 적용될 수 있을 것으로 기대해 본다.
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