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국내 최장 '보령 해저터널'…토목기술 '삼매경'

대전국토청 “관광물류·서해안관광벨트 기능·역할 크게 기여할 것”

홍세기 기자 | 입력 : 2016/07/19 [10:37]
▲ 공사중인 보령해저터널 입구     © 국토매일

[국토매일-홍세기 기자] 보령시와 태안군 안면도를 잇는 국도 건설공사가 지난 2010년 사업을 시작해 한차례 2년 공기 연장 후 2020년 준공을 목표로 순조롭게 추진되고 있다. 특히 원산도를 잇는 국내 최장 해저터널인 보령해저터널은 안전을 최우선으로 삼아 조심스럽게 공사를 진행중이다.

대전지방국토관리청에 따르면, 보령-태안 도로공사는 보령시 신흥동에서 태안군 고남면 고남리를 해저터널, 해상교량, 육상교량, 도로로 연결하는 공사로 국내최장 해저터널인 보령해저터널(6천927m), 충남 최장 연륙교인 솔빛대교(1천750m)가 들어설 예정이다.

2020년 보령~태안 도로가 완공되면 대천항에서 홍성을 돌아 75㎞에 이르는 영목까지 1시간 30분쯤 걸리던 것이 10분 안팎으로 크게 단축되며, 교통량은 하루 2만대로 예상된다. 도로는 2010년 말 착수됐고, 현재 30%의 공정을 보이고 있다. 사업비는 모두 6004억원이다.

▲ 보령해저터널 평면 및 종단면도     © 국토매일

이중 현대건설이 시공을 맡은 1공구인 해저터널구간의 굴착율 60%를 보이며 순항중이다. 신흑동(북항)에서 보령 오천면 원산도리를 잇는 총 8km구간이다. 

해저터널은 바다 수면에서 75m 아래에 건설 총 연장 6.9km로 국내 최장 양방향 4차로 터널이다. 해저터널은 암반층을 뚫는 나틈(NATM)공법을 도입한 터널로 시공된다. 총 14.1km 구간 중 해저터널은 대천항에서 원산도까지 6.9km, 원산도에서 태안 안면도 구간은 1.7km의 사장교로 건설된다. 

건설기간 중에서 1조원대 경제유발효과가 기대되며, 기존 대천항에서 태안간 거리를 기존 1시간 30분에서 10분 안팎으로 단축이 가능해지며, 쾌적한 도로건설 지역의 관광수요 증가, 지역경제 활성화가 기대되고 있다.

또 국도 77호 공사가 완료되면 인천에서 부산까지 바다로 단절된 국도를 연결하는데 의미가 크고, 서해안 최대 관광지인 태안과 보령, 서천을 잇는 서해안 관광벨트의 중심축을 담당할 것으로 기대되고 있다.

대전국토청 관계자는 "해저터널을 위해 보령방향, 태안방향에서 터널 굴착작업을 현재 진행중 있다"며 "이 사업이 완료되면 관광물류, 서해안관광벨트 기능과 역할에 크게 기여할 것"이라고 말했다.


▲ 공사중인 보령해저터널 내부     © 국토매일

현장에서 미리보는 국내 최장 해저터널

해저터널의 완공된 모습을 미리 볼 수 있는 홍보관도 있다. 서해안 관광벨트 구축의 핵심으로 국내 최장 해저터널로 건설되는 충남 보령~태안 도로의 구조를 미리 볼 수 있는 홍보관(사진)을 개장한지 3년이 됐다.

충남지역 최대 관광지라 할 수 있는 보령시 신흑동 대천해수욕장 제2공영주차장 내에 건설된 홍보관은 전시실(249㎡)과 영상실(65㎡) 등으로 구성됐다.

전시실에는 국내 최장의 해저터널인 보령해저터널의 시공 과정과 완공 후의 모습을 축소모형과 키오스크(터치스크린 방식 정보전달 시스템)를 통해 보여준다.

현장을 찾은 취재진은 현대건설 김봉준 현장소장과 함께 굴착되고 있는 터널의 막장까지 차량을 타고 움직였다. 현재 원산도 쪽 터널이 3km가량 굴착에 들어갔으며 보령 쪽에서는 900미터 가량 들어간 상태다.

왕복 4차선 도로로 건설 중인 해저터널은 차량을 타고 5분여를 들어가자 막장이 보였다. 생소한 중장비들이 즐비한 이 곳에서 안전을 최우선으로 천천히 터널을 뚫고 있는 모습은 생경했다.

김봉준 소장은 “시공 중 안전대책이 무조건 첫 번째다. 물속에서 일하기 때문에 돌발용수에 따른 안전대책 마련이 필수다. 일본에서도 해저터널 공사에서 돌발용수 사고로 인해 익사사고 발생한 적이 있어, 매우 조심스럽게 공사를 진행하고 있다”고 안전의 중요성을 제일 먼저 설명했다.

두 터널이 20m 거리를 두고 평행선을 달리는 보령해저터널에는 화재 등 사고가 발생할 때 차량과 사람이 피할 수 있는 수십개의 대피로도 만들어진다. 700미터 마다 차량이 피해할 수 있는 대피로를 뚫고 있으며, 220미터 마다 사람이 피할 수 있는 대인이동토로가 마련되고 있다.

또 완공시 안전 문제와 관련해서도 터널 안에 영상유고감지장치를 설치해 항상 터널 안을 항상 감시하도록 되어 있다. 이 장치는 원산도에 설치되는 터널관리소에서 관리하며 상주하는 요원이 터널안의 이상징후를 발견하게 되면 제일먼저 터널 진입 차단벽을 설치하도록 되어 있다.

이후 유관기관에 비상연락망을 통해 통보가 들어가고 119등이 출동해 구조하도록 돼 있다.


▲ 막장에서 터널을 파내려가는 모습     © 국토매일

교량이 아닌 해저터널일까?

해저터널이 친숙하지 않아서 일까? 취재진 역시 교량 보다는 해저터널이 당연히 건설비용이 많이 들 것으로 예상했다. 하지만 그 반대로 나타나 순간 당황할 수 밖에 없었다. 먼저 해저터널로 건설되는 구간의 공사비는 1공구(8㎞)는 4522억원으로 조사됐다. 2공구인 1750m의 사장교를 포함하는 6㎞는 1482억원이 들어간다.

여기서 해저터널 건설비는 m당 4차선이 5900만원, 사장교는 m당 4차선이 6400만원으로 해저터널이 덜 드는 것으로 조사됐다.

감리를 맡은 제일엔지니어링 이상빈 단장은 “해저터널은 굴을 뚫어 보강재를 설치하고 조명시설과 도로 포장만 하면 되지만 사장교는 바다 밑에 파일을 박고 주탑과 교각을 세운 뒤 도로를 놓는 등 공사가 복잡하고 난간 등 수많은 부대시설이 필요해 공사비가 더 들어간다”며 공사비가 약 1.5배가량 더 들어간다고 전했다.
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