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"한국 철도 해외진출 위해서는 민 · 관 컨트롤타워 설치 필요하다" 한 목소리

한국철도 글로벌 경쟁력 확보 방안 정책 토론회

국토매일 | 기사입력 2015/05/06 [17:26]

"한국 철도 해외진출 위해서는 민 · 관 컨트롤타워 설치 필요하다" 한 목소리

한국철도 글로벌 경쟁력 확보 방안 정책 토론회

국토매일 | 입력 : 2015/05/06 [17:26]
▲ 2015 철도 정책 토론회에서 참석자들이 주제 토론을 하고 있다.     © 국토매일

[국토매일] 철도분야 해외진출을 위한 정책 토론회가 지난달 27일 국회 도서관 소회의실에서 열렸다. 이날 주제발표 후 토론자로 유신엔지니어링 이덕영 부사장, 현대건설 신윤철 상무, 현대로템 강길현 상무, 한국철도공사 정현우 차량기술단장, 국토부 조무영 철도정책과장 한국철도시설관리공단 이종윤 사업처장, 한국철도기술연구원 양근률 연구소장, 해외건설협회 허경신 실장 등이 나와서 주제토론을 했다.
 
▲ 유신엔지니어링 이덕영 부사장     © 국토매일
유신엔지니어링 이덕영 부사장

 
"철도시설공단 중심 컨소시엄으로 도시철도서 승부수 띄어야"
 
저는 지금까지 철도 분야와 관련해서 6대륙을 모두 다녀봤다.그 결과 한국철도는 신선로 건설, 기존선 업그레이드, 도시철도 분야에서 세계적인 경쟁력을 보유했음을 확인할 수 있었다.
 
이를 바탕으로 한국철도의 해외진출 모색을 위한 개선방안에 대해 제안을 하고싶다.
 
해외철도 진출 시 토목, 시공 등 한 분야별 진출 보다는 전체 분야를 종합적으로 진출해야 한다는 점을 지적하고 싶다. 이라크 프로젝트를 진행할 때의 일이다. 당시 이라크 프로젝트는 차량공급을 제외한 철도공사 전 영역이 우리의 책임이었다. 그 때 절실히 느낀 점은 우리가 철도공사 전 분야에 대해 설계부터 감리까지 다 할 수 있는 역량이 없으면 도저히 성공적인 공사를 하기 힘들다는 점이다. 이는 싱가포르에서도 느낀 점이다. 싱가포르 프로젝트에서는 우리가 토목시공 분야만을 수주했었다. 그러다 보니 토목공사를 다 마친 후 즉 철도구간에 철로를 깔아준 다음에는 공사현장에 들어갈 수 없었다. 그래서 토목이 제대로 됐는지 에 대한 확인이 어려웠다.
 
이같은 점을 볼 때 철도분야 해외진출은 국내시장과는 달리 철도 전 분야에 대해 종합․포괄적으로 접근이 필요하다. 그런데 현실적으로 우리나라에서 토목․건축․E&M 전 분야를 포괄적으로 접근할 수 있는 곳은 철도시설관리공단밖에 없다. 그래서 결국 해외철도진출은 공단이 주축이 돼서 가야 한다.그리고 정부와 공기업이 전략적 차관 제공에 대해 적극적으로 고려할 것을 제안한다. 차관제공은 우리가 PMC 분야를 진출하는 데 주도권을 확보할 수 있는 가장 확실한 방식이다.
 
그리고 해외진출 분야에서 도시철도에 특화하는 것이 상당히 유리하다는 점을 지적하겠다.
개발도상국의 경우 국민들이 직업을 찾기 위해 수도로 집중하는 경향이 있다. 이 때문에 수도에는 여러 사회문제들이 발생한다. 그 중 교통문제는 도시철도로 해소가 가능하다.
 
실제로 우리나라는 서울의 교통지옥을 도시철도로 해소한 경험이 있다. 서울의 교통상황을 살펴보게 되면 도시철도가 없을 경우 1000만의 인구를 도저히 수용할 수가 없다. 개도국 철도 관계자들과 만나 우리나라의 이같은 사례를 들면서 도시철도 건설의 장점을 제시하고 철도 인프라 투자를 설득하면 상당한 흥미와 관심을 보인다.

▲ 현대건설 신윤철 상무     © 국토매일
 
현대건설 신윤철 상무

"철도 전분야 코디네이팅 가능한 전문팀 나와야"
 
지금까지 현대건설은 대만, 방글라데시 등 해외에서 상당한 철도의 경험을 가지고 있다. 그런데 지난 2000년 대만 고속철도 사업을 4년 동안 진행한 뒤 지금까지 해외 철도수주를 진행하지 못했다.
 
그 이유는 해외 철도시장에서 발주 형태가 바뀌고 있기 때문이었다. 해외 철도시장은 구간별 분야별 분리발주 형태를 지양하고 토목․건축․E&M 분야 전체를 턴키로 발주하는 형태로 가는데 이를 수행할 역량이 없었다. 각 사별로 장점이 분명한데도 불구하고 그 장점을 국내에서 활용할 수 없고 실적으로 증명할 수 없는 상황이 됐고 결국 평준화를 추구하다 보니 세계적 흐름에 역행하는 결과가 만들어졌다.
 
그러면 앞으로는 어떻게 해야 할 것인지가 중요하다.
 
히딩크같은 전문가 혹은 전문가그룹을 만들어야 한다는 것이다. 즉 토목, 건축, 차량, 궤도 등 각 요소요소에서 탁월한 전문가들을 모아서 하나의 목표로 모아서 코디네이팅할 수 있는 전문가나 전문팀이 나와야 하는 것이다.
 
현재 철도산업에 종사하는 기업들이 자사에 역량이 부족한 부분에 대한 전문가를 키울 수 있도록 정부에서 장을 마련해 줄 필요가 있다는 것이다. 그리고 미국의 유수한 건설회사 직원들은 토목, 건출, 차량 등 자기 전문분야에 대한 공부와 더불어 재무쪽에서 상당한 전문지식과 식견을 구조적 지원을 가지고 있다는 것이다.
이는 우리나라도 본받아야 할 점이다.
 
결국 철도분야도 마지막에는 투자개발형 사업으로 가야 하는데 이를 이해서는 해당국가의 문화, 환경, 환율 등을 재무적 가치로 환산할 수 있는 전문가가 필요하기 때문이다.  


▲ 현대로템 강길현 상무     © 국토매일
현대로템 강길현 상무

 
"해외철도 차량시장 진출위해 차량길이 국제표준으로 바꿔야"
 
한국 철도가 도약하기 위해서는 경쟁력을 재정비 해야 할 때가 되지 않았나 생각된다. 철도산업에서 차량이 차지하는 비중은 통상 15%이내이다. 따라서 한국 컨소시엄을 구성해야 한다.현대로템은 차량 전문 기업으로 주력분야는 도시철도의 전동차 분야다.

현대로템은 차량 전문 기업으로 주력분야는 도시철도의 전동차 분야다. 우리나라는 서울 지하철 9호선을 제외하고는 다 완행이었다. 우리 차량은 인도 터키 브라질을 주력시장으로 했다. 한국철도가 앞으로 해외에 진출해야 할 부분은 고속철도와 도시철도 분야라고 본다. 그 중 차량부분은 도시철도가 주력이 될 것으로 여겨진다.
 
현대로템은 차량 전문 기업으로 주력분야는 도시철도 전동차와 고속철도차량 분야다. 우리나라는 서울 지하철 9호선을 제외하고는 다 완행이었다. 그 이유는 신호시스템이 발전하지 못해서이다. 현대로템은 인도 터키 브라질을 주력시장으로 하고 있다. 한국철도가 앞으로 해외에 진출해야 할 부분은 고속철도와 도시철도 분야라고 본다. 

그런데 고속철도 차량부분의 발전을 위해 정부와 공기업에서 도와줘야 할 부분이 있다. 우리나라 고속철도는 관절형 타입을 도입하다 보니 차량 길이가 짧다. 19.5m 길이로 만든 차량의 경우 수송력의 한계에 부딪힐 수밖에 없다. 국제적 표준 차량길이인 25m를 국내 표준으로 정하고 8량 편성으로 제작한다면 동일 200m 길이내 좌석수를 현재 400석 정도에서 600석 가까이 늘릴 수 있어 국제경쟁력을 향상시킬 수 있다.

또 2007년 해무 분산식 열차를 개발했지만 아직 상용화 실적이 없어서 고속철도차량 수출에 어려움이 있다. 최근 로템이 고객에게 잘하지 못해서 꾸중도 많이 들었다. 철도 차량분야에서 로템이 독점한다하여 경쟁이 필요하다 말하지만 글로벌시장에서는 국내시장은 매우 작은 규모이다. 

철도 차량은 해외시장에서 경쟁을 해야 하는 분야로 국내 시장 5000억 원 규모로는 경쟁의 의미가 없다. 해외사례에서 봐도 일본의 히타치는 외국의 신호업체를 흡수합병했으며, 중국은 남차와 북차를 합병했다. 국내 산업을 독점구도로만 보기보다는 해외 철도 차량시장에 진출할 수 있는 대표선수를 키워낼 수 있는 구조로 변화시켜야 한다.
 

▲ 코레일 정현우 단장     ©국토매일
코레일 정현우 단장
 
"수치상 국산화 아닌 핵심장비에 대한 첨단 원천기술 확보가 중요"
 
한국철도의 해외진출을 모색하기 위해 머리를 맞대는 이 자리는 사실 철도인의 한 사람으로 너무 감사하다. 그러나 시기는 너무 늦었다는 생각을 한다. 우리나라가 조선분야에서 세계를 제패하고 있다. 그러나 세계 철도시장은 조선시장의 두 배를 넘는다. 철도분야 E&M 시장만을 따져 봤을 때 250조 원 규모의 시장이고 그 성장률도 매년 3~4%대를 유지하고 있다. 그리고 세계 철도 E&M 시장에서 우리나라가 가진 점유율은 현재 1.5% 내외에 불과하다.
 
사실 조선분야와 원자력 분야 등에서 우리나라가 세계를 제패하기 위해 역대 대통령의 세일즈 외교 등 국가적 총력전을 펼쳤었다. 그러나 우리나라는 세계 철도시장 중 몇 천억의 규모에 불과한 감리분야 시장만을 목표로 했고 그나마 철도공사와 철도시설관리공단 간 별도 컨소시엄을 구성해서 경쟁을 했다.
 
그리고 세계 철도시장의 빅5 국가인 미국, 유럽, 중국, 일본, 러시아 등도 자국의 철도산업을 보호하기 위해서 핵심장치의 주요 부분에 대해서는 자국의 제품을 심지어 70~80%를 쓰도록 하고 있는 추세다. 특히 일본의 경우 자국의 철도시장을 외국에서 진출하지 못하도록 장벽을 치고 있다.
 
이같은 상황 속에서 우리는 한국철도가 이같은 무역장벽과 경쟁을 뚫고 성과를 이룰 수 있는 능력을 보유했는지에 대해 스스로 고민을 해야 한다고 본다. 저는 신호기술의 원천기술을 제로라고 보고 있다. 전체 포지션에서 3%인 신호철도가 해외진출을 가로막고 있다.
 
사실 철도는 시스템 산업이다. 크게 보면 차량, 시설, 전기인데 이 분야에서 진정한 국산화가 80%~ 90%까지 온 것인지 정말 국산화가 된 것인지 등을 돌아봐야 한다. 수치상 국산화율 80%, 95%를 내세울 것이 아니라 진짜 중요한 핵심장비에 대한 첨단 원천기술을 확보해야 한다.
 
이를 위해 정부가 이 모든 것을 운용할 수 있는 컨트롤 타워의 기능을 강하게 가져야 한다고 본다. 이를 위해 철도공사와 철도시설관리공단은 이제 단일 조직으로 통합돼야 한다.

 
▲ 철도시설공단 이종윤 처장     © 국토매일
철도시설공단 이종윤 처장
 
"민·관 협력 체계위한 컨트롤 타워 필요해"
 
앞에서 많은 경험을 가진 이들의 고견을 잘 들었다. 우리 공단의 해외사업의 방향과 제도적 보안사항을 말하겠다. 공단은 2005년부터 중국사업을 시작으로 15개국 41개 사업을 시행하고 있다. 특히 공단은 2015년 상반기 PQ를 적극적으로 추진하고 있다.
 
철도사업은 도로보다 많은 돈이 든다. 그래서 철도사업의 해외진출의 경우 공단 단일사업이 아닌 민․관 협력 체계가 바람직하다고 본다. 공단이 공신력 있는 국가기관으로서 세일즈 외교를 병행하고 건설사가 주관사가 되는 형태가 바람직하다고 본다.
 
4가지 제도개선의 건의를 드린다. 첫 번째, PPP 개발 국가에 대한 재정지원을 확대했으면 한다. 두 번째로는 공단의 해외 법인 설립 요건을 완화해 줬으면 한다. 해외 물량을 수주할 때 해당국가는 현지법인 설립을 요구하는데 공단은 공기업이라는 특수성 때문에 법인 설립에 제한사항이 많다. 만약 법인을 설립했다면 지금보다 더욱 활발한 수주활동을 벌일 수도 있을 것이다. 세 번째, 보증사업 협약이다. 금융투자은행의 적극적인 투자를 위해서는 보증과 재보증에 대한 지원이 필요하다. 네 번째는 코이카의 유상원조나 수출입은행 등 여러 가지 해외개발사업에 대한 종합적 관리 컨트롤타워가 필요하다.

▲ 철도기술연구원 양근율 소장     ©국토매일

철도기술연구원 양근율 소장

"한국철도의 강점은 기술력 R&D서 승부해야"
 
철도산업 해외진출의 첫 시도가 아마도 2006년 1월 브라질의 고속철도 추진으로 생각한다. 당시 고속철도 차량 메이커 중심으로 입찰경쟁을 해 나가던 것을 한국이 주도하면서 완전히 평가 패러다임을 바꾸는 등 입찰경쟁에서는 성과가 있었다. 그러다가 2011년 유찰되면서 조직이 스톱되고 철도분야 해외진출에 대한 논의가 중단됐었다. 그 점은 지금도 매우 아쉽게 생각한다.
 
철도분야에서 해외진출을 하려면 구체적으로 누구에게 어떻게 어떤방식으로 진출할 것인가에 대해 전략이 다 달라져야 한다. 해외진출전략에는 표준전략이라는 것이 있을 수 없다. 물론 전략 수립을 위해 표준 체크리스트는 존재한다. 그러나 어디에나 적용될 수 있는 표준 전략이란 존재하지 않는다. 철도는 장기적인 플랜이 필요한 만큼 장기는 장기대로 현재 부분은 부분대로 해야 한다.
 
그리고 우선 R&D 부분에 대해 이야기하려고 한다. 특히 철도 R&D는 정책적 목표를 해외진출 부분으로 잡아야 한다. 한국의 가장 큰 장점은 머리, 즉 기술이다. 그러므로 우리는 기술을 끊임없이 개량하고 새로운 아이디어를 덧붙여서 나가야 한다. 그러므로 R&D 기획에서 실용화 전략 등이 함께 논의될 필요가 있다. 철도 R&D는 철도 정책과에서 하는 것이 맞다. 그런데 지금은 철도 안전과에서 관장하고 있다. 그것은 업무조정이 있어야 한다.
 
현재 국토부는 철도분야를 도로, 수자원 등과 같이 SOC의 한 부분으로 생각한다. 그러나 철도는 조선분야와 같이 산업의 한 분과로 취급될 필요가 있다. 

 
▲ 해외건설협회 허경신 실장     ©국토매일
해외건설협회 허경신 실장

 
"해외 진출 시 리스크 방안도 고려해야… 프로젝트 매니저 양성에 적극 힘써야"
 
리스크메니지먼트가 강조되고 있다. 해외진출할 때 리스크관리를 해야 한다. 해외 지원을 할 때 돈 벌어야 지원을 한다. 즉 수익성 없는 사업에 지원을 할 수 없을 것이다.
 
또한 현지의 문화 즉 제도적, 비제도적인 것들에 대한 이해가 있어야 한다. 작년에 리비아에서 느낀 점이 있다. 작년에 리비아의 사정이 급변해서 모든 기업들이 사업 철수를 했다. 그 리스크로 인해 중소기업은 심각한 타격을 입었다. 그때 느낀 것이 만약의 경우에 사용해야 할 철수 전략, 즉 리스크를 최소화 하는 철수 방안을 가지고 있는가다. 우리는 진출만 생각할 뿐 철수는 생각하지 않는다.
 
그리고 철도 사업은 전체 공정을 관장하려면 기본적으로 장기 전략으로 가야 한다. 그리고 철도산업이 종합 플랜트 산업이기 때문에 전체를 관장할 수 있는 프로젝트 매니저의 양성이 반드시 필요하다. 그런데 철도 공사 기간이 10~20년이라는 장기간이다보니 한 프로젝트 매니저가 일생 동안 전체 공정을 경험할 수 있는 경우의 수는 1~2 프로젝트밖에 없다. 그렇기 때문에 학계와 업계가 유능한 프로젝트 매니저들의 양성에 적극 힘써야 한다.
 
그리고 해외진출을 위해서는 해외 발주처의 니즈가 무엇인지를 알아야 한다. 많은 나라들이 수주 조건으로 기술이전을 바라고 있다. 그러므로 탄력적 기술이전이 중요하다. 우리가 주지 않더라도 어차피 다른 곳에서 기술이전이 이뤄질 것이다. 그러므로 줄 수 있는 부분은 빨리 주는 전략이 필요하다.
 

▲ 국토부 조무영 정책과장     ©국토매일
국토부 조무영 정책과장

"철도업계, 1970년대 도전정신 회복해야"
 
정부는 현재 철도의 해외진출 방안에 대한 종합계획을 구상 중에 있다. 한 두달 내에 그에 대한 뭔가가 나올 것이다. 그리고 민간에 요구하고 싶은 부분이 있다.
 
아직은 민간센터에서 도전정신이 모두 약하다는 느낌을 지울 수 없다. 예전에는 정주영 현대그룹 회장이 현대중공업을 만들기 위해 거북선 하나 들고 차관을 얻으러 나갔었다. 그와 같은 도전정신이 지금 민간에는 전혀 없다.
 
민간이 불굴의 도전정신으로 여러 시도를 할 때 정부도 일할 맛이 난다.
 
많은 토론자들이 컨트롤타워에 대한 요구와 차관을 연계한 투자개발형 사업에 대한 지적을 많이 했다. 정부가 이를 긍정적으로 시도하려고 한다. 컨트롤타워도 만들 생각이다. 그리고 국토부 예산 중 필요하다면 한 곳에 몰아줘서라도 결과를 얻어 내야 한다는 점에 여형구 2차관도 동의 했다. 그러나 그것이 현실화 되기 위해서는 상당히 많은 의사결정과정과 난관이 많다.
 
그리고 철도의 각 대표선수를 만들지 못했다는 목소리와 철도분야가 모두 하향평준화되고 있다는 지적이 있는데 동의할 부분은 있는 것 같지만 어떤식으로 개선해 나가야 할지 다각도로 검토해 보겠다.


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  • 최가박당 2015/06/11 [16:17] 수정 | 삭제
  • 조무영 과장님의 지적에 전적으로 동의합니다. 우리철도의 세계화를 위해 민간기업의 거시적인 접근이 필요합니다.
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