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5호선 발산역 탈선사고 "결함차량과 합병운전...매뉴얼 지켰나?"

대차 결함으로 2년동안 運休한 노후 차량, 내리막 곡선 구간에서 선로 이탈

장병극 기자 | 기사입력 2020/05/27 [17:31]

5호선 발산역 탈선사고 "결함차량과 합병운전...매뉴얼 지켰나?"

대차 결함으로 2년동안 運休한 노후 차량, 내리막 곡선 구간에서 선로 이탈

장병극 기자 | 입력 : 2020/05/27 [17:31]

[국토매일-장병극 기자] 지난 24일(일) 새벽 1시 40분 경 5호선 고덕차량기지를 출발해 방화차량기지로 회송 중이던 518편성 전동차가 발산역에서 1차 탈선했다. 영업 종료 이후에 사고가 발생해 다행히 인명피해는 없었지만 발산역 구내 마곡역 방향(상선) 스크린도어가 대파되는 등 추정 피해액만 약 9억 원에 달한다.

 

또한 탈선한 전동차를 응급 조치 후 기지로 입고시키던 도중 발산역과 마곡역 사이에서 2차 탈선해 복구에 시간이 걸리면서 사고 당일 오후 1시까지 화곡역-방화역 간 열차 운행이 전면 중지됐다. 서울교통공사는 운행이 중단된 방화-화곡 구간의 대체 수송을 위해 버스 6대를 투입, 해당 구간 내 8개 역에서 탑승할 수 있도록 조치하고 타 지하철·버스 등 대체교통수단을 안내했지만 이용객은 큰 불편을 겪어야만 했다.

 

▲ 지난 24일(일) 새벽 1시 40분 경 안전점검 후 회송 중이던 전동차가 발산역에서 탈선했다. 이 사고로 인명피해는 없었지만 스크린도어가 파손되는 등 9억 원의 피해가 발생했다.     © 국토매일

 

사고가 난 518편성은 도입된지 25년이 경과한 노후차량으로 1995년 현대정공에서 제작해 고덕차량기지로 최초 반입됐다. 2017년 2월 경 대차를 비롯한 주요 부품에 결함이 발견돼 영업운행에 투입되지 않고 방화차량기지에 2년 동안 유치되어 있다가 이번에 내구연한 연장을 위한 정밀안전진단을 받고자 경·중검수를 모두 수행할 수 있는 고덕차량기지로 이동시켰다.

 

안전진단을 마친 518편성은 568편성(견인전동차)에 연결, 사고 당일 합병운전해 방화차량기지로 다시 이동하던 중이었다. 발산역을 통과하다가 최초 518편성의 5호차 앞쪽 대차가 선로를 이탈하면서 승강장 및 스크린어도어와 부딪혔다. 사고를 인지한 기관사가 비상제동을 걸자 충격을 받으면서 518편성의 3호차 앞·뒤 대차도 연이어 선로를 이탈했다. 

 

발산역은 마곡역 방향으로 내리막 곡선 구간으로 특히, 타행운행 시 가속을 방지하기 위해 주의가 필요하다. 사고 당시 568편성에 의해 518편성은 시속 25km 이하로 타행운행했으며, 견인되는 차량이기 때문에 8량 모두 제동력을 작동시키지는 않았다는 것이 교통공사측의 설명이다.

 

사고가 발생하자 공사는 매뉴얼에 따라 초기 대응팀 및 현장사고수습본부를 운영해 조치에 들어갔다. 오전 7시 16분경 선로를 이탈한 518편성 3호차와 5호차를 응급 복구하고, 방화차량기지로 입고시키고자 해당 편성의 전동차를 4~8호차, 1~3호차로 분리시켰다. 4~8호차는 568편성과 구원 연결해 먼저 출발시켰으며, 30분 후에는 1~3호차를 567편성과 구원 연결해 방화기지로 이동했다.

 

그런데 이번에는 567편성이 후부에서 미는 방식으로 구원 연결해 이동하던 518편성 1~3호차 중 선두에 위치한 3호차 앞쪽 대차가 8시 13분경 발산역과 마곡역 사이에서 또 다시 탈선했다. 2차 탈선한 전동차는 오전 10시 경 응급 복구가 완료됐다. 12시 경 사고가 난 518편성 모든 객차를 방화기지에 입고시킨 후 1시간 동안 시운전을 했다. 결국 오후 1시에 이르러서야 5호선 전 구간이 정상 운행에 들어갈 수 있었다.

 

이번 사고로 인해 승강장안전문 7억 2000만원, 차량 1억 3000만원, 궤도 1억 5000만원의 피해액이 발생한 것으로 알려졌다. 손상된 궤도는 임시 버팀재 20여개와 침목 숄더 100여 개 등으로 응급 조치했다. 발산역 승강장안전문 파손 상태도 심각해 완전 복구에는 3개월 이상의 시간이 소요될 것으로 보인다.

 

현재 발산역에는 승강장안전문 파손으로 이용객이 선로에 떨어지거나 전동차와 충돌하는 등 만일의 사고를 대비해 곳곳에 안전요원을 상주시키고 승강장쪽으로 사람이 진입하면 비상음이 작동하는 경보장치도 임시 설치해 운영 중이다. 

 

▲ 발산역 탈선 구간의 선로. 침목에 바퀴 자국이 선명히 남아 있다. 사고가 난 518편성은 대차 결함으로 2년 동안 방화기지에 유치되어 있었다. 도입된지 25년이 경과한 노후차량이다.   © 국토매일

 

철도사고 조사 전문가 A씨는 "사고가 난 전동차는 1차 지지부에 세브론 고무, 2차 지지부에 에어스프링을 사용하는 볼스터리스 방식의 대차를 채용한 차량으로 이미 대차 등 주요 부품에서 결함이 확인돼 2년 동안 운행을 중단했었기 때문에 차량 자체에 문제가 있었을 가능성을 염두하지 않을 수 없다"며 "다만 최초로 사고가 난 곳이 내리막 곡선 구간으로 궤도 관리에도 헛점이 없었는지 종합적으로 체크해야할 부분"이라고 말했다.

 

그는 "사고 조사 과정에서 견인 전동차가 관련 규정에 따라 운전속도 등을 철저하게 준수했는지도 확인하겠지만 무엇보다 이번 사례와 같이 합병운전을 하는 경우 사고 발생 가능성을 대비한 관련 매뉴얼이 제대로 마련되어 있는지도 꼼꼼하게 확인해야할 것"이라고 지적했다.

 

한편 공사 관계자는 "항공철도사고조사위원회의 조사를 통해 사고 원인이 정확하게 밝혀지면 그에 따라 대책을 시행할 계획"이라며 "공사도 자체적으로 안전강화 활동을 벌여 사고 재발 방지 및 관리에 최선을 다하겠다"고 말했다.


원본 기사 보기:철도경제신문

 
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